Il canale di Suez sta mettendo a repentaglio le catene di approvvigionamento

Una tra le più grandi navi portacontainer del mondo, lunga 400 metri (100 metri più lunga di quanto sia alta la torre Eiffel di Parigi), si è arenata martedì con le sue 220 mila tonnellate nella sabbia del Canale di Suez bloccando la rotta commerciale più vitale dell’economia tra Est e Ovest, attraversata dal 12% del commercio mondiale con il transito giornaliero di oltre 50 navi.

La Ever Given viene gestita dalla compagnia taiwanese Evergreen Marine, ed è una nave di proprietà della società giapponese Shoei Kisen Kaish.

In grado di trasportare 20 mila container, è perfino troppo grande per attraversare il Canale di Panama (tratto che collega l’Atlantico con il Pacifico). Ha bloccato tutto il traffico causando enormi code di altre navi che tentano di varcare il canale che attraverso l’Egitto collega il Mediterraneo e il Mar Rosso, e dunque l’oceano Atlantico e Indiano.

L’incidente è avvenuto quando nella zona si è abbattuta una tempesta di sabbia. I container sopra il ponte della nave hanno fatto da vela contro la forza generata dal vento portando la nave fuori rotta. Ma nessuna delle altre navi dietro la Ever Given ha avuto problemi simili. “Le navi sono macchine azionate da motori di propulsione con timoni quasi identici in tutte le navi. Le variabili a bordo sono il software e il personale”, ha detto l’ex capitano specialista di diritto marittimo Jamil Sayegh. Si pensa quindi anche all’errore umano, quando le navi che attraversano il canale sono obbligate ad utilizzare i piloti egiziani per essere aiutate a navigare nel tratto.  

Le compagnie di navigazione stanno iniziando deviazioni costose e dispendiose in termini di tempo per le loro navi facendole navigare intorno alla punta meridionale dell’Africa, aggiungendo quasi 7 mila chilometri e fino a 12 giorni in più di navigazione, calcolando le circa 13-15 ore di transito da un’estremità all’altra.

Il dislocamento della nave potrebbe rendere necessario scaricare il carico o effettuare riparazioni estese al canale stesso facendo durare i tempi di fermo. La prospettiva di un impatto più ampio di questo incidente sta aumentando e sta influenzando il prezzo di spedizione, già sconvolto dalla pandemia, spingendo inoltre al rialzo il prezzo del petrolio. Il blocco del canale sta trattenendo attualmente un flusso di circa 2 milioni di barili al giorno.

Finora non hanno avuto successo gli otto rimorchiatori e diversi escavatori che hanno tentato di liberare la nave e dare il via libera alla coda sempre più lunga di navi che, alle due estremità del canale, sono in attesa di trasportare i loro carichi miliardari di petrolio e di merci. I vettori oceanici sono passati da 186 di mercoledì a quasi 240, secondo le informazioni di Bloomberg.

Se la nave verrà aiutata dall’alta marea e se i container potranno essere lasciati a bordo, il lavoro di liberarla dall’incaglio potrebbe essere portato a termine per la fine della prossima settimana, altrimenti serviranno più giorni rendendo necessario scaricare i container a terra lungo il canale. Il pescaggio della Ever Given è di 16 metri quando il canale è profondo 24 in quel punto e largo 205 metri.

Le potenze mondiali hanno combattuto per il canale artificiale più lungo al mondo senza chiuse con i suoi (circa) 200 chilometri da quando è stato completato nel 1869. Ben 45 anni prima del Canale di Panama. Durante la crisi del 1956 scatenata dall’esercito egiziano che rovesciò la monarchia del Re Faruq I, fu annunciata la nazionalizzazione del canale, allora le banche e le imprese britanniche ne detenevano una grossa quota. Nello stesso periodo, le forze britanniche, insieme a quelle francesi e israeliane, organizzarono un’invasione nel Sinai e nella zona del canale.

Quello di martedì è un incidente di avvertimento sulla dipendenza dalle catene di approvvigionamento globali. Un caso che sta seminando caos dalla California a Rotterdam a Shanghai, sottolineando sino a che punto il commercio moderno è arrivato con la gestione just-in-time della produzione.